 |
| Xe gắn máy, xe hơi, ô tô buýt kẹt cứng trên phố thị trấn TP.HCM chiều 22-1 - Ảnh: HỮU KHOA |
Đại diện Bộ Tư pháp chắc chắn: “Nếu hạn chế nhạo quyền nhân loại, quyền công dân, quyền sở hữu tài sản thì không phù hợp theo Hiến pháp, bởi Hiến pháp quy định việc hạn dè bỉu các quyền này phải theo qui định của luật, vì lý do quốc phòng bình yên hoặc sức khỏe đồng đội”.
Hạn chế nhạo quyền chiếm hữu
Trước đây, với lý do để giảm ùn tắc giao thông, quản lý dụng cụ, Phòng Cảnh sát giao thông Công an TP Thủ đô đã có bắt buộc mỗi công dân chỉ được sở hữu một ôtô và được cơ quan điều hành cấp cho một biển số xe duy nhất. Nếu có ý định sắm xe mới thì phải bán xe đang dùng đi còn biển số xe thì vẫn có thể giữ lại để sử dụng cho xe sau.
Đại tá Đào Vịnh Thắng - trưởng Phòng Cảnh sát liên lạc Công an TP Hà Nội cho nhân thức đề xuất trên là một trong những sáng kiến gửi đến Công an TP Hà Nội nghiên cứu và đề xuất Chính phủ đưa vào chấp hành nhằm giảm ùn tắc liên lạc.
Tuy nghĩ rằng đây là một ý định gửi tới Công an TP Hà Nội nhưng ông Thắng cũng thừa nhận đề nghị này không mới vì đa dạng nước trên thế giới đã áp dụng từ lâu.
Ngay tại vn, một cách thức tương tự cũng đã được đưa ra trong khoảng năm 2003. Cụ thể ở thông tư 02-2003, Bộ Công an đã luật pháp mỗi người chỉ được hoàn thành thủ tục một xe gắn máy.
Nguyên nhân ban hành thông tư ở thời gian đó cũng khởi hành trong khoảng việc tậu biện pháp chống kẹt xe và giảm tai nạn liên lạc.
Dĩ nhiên, sau thời gian ứng dụng, tình hình liên lạc cũng chẳng khá gì hơn. Dân dã vẫn truyền miệng nhau câu mai mỉa “có cho mua mấy xe thì một người cũng chỉ lái một chiếc ra tuyến phố". Chẳng những thế, việc hạn nhạo báng quyền mua xe đã nảy sinh hàng loạt tiêu cực khác.
Trước tình hình đó, Thường vụ Quốc hội đã chỉ rõ việc Bộ Công an đưa ra luật pháp “mỗi người chỉ được chứng nhận một xe máy” thực chất đã hạn chế nhạo quyền chiếm hữu của công dân.
Trong khi, Ủy ban Thường vụ Quốc hội cũng khẳng định, pháp luật trên của Bộ Công an đã “gián tiếp phát triển những hồ sơ rườm rà, phức hợp, gây gian khổ trong các giao dịch trao đổi xe máy”.
Thường vụ Quốc hội kết luận pháp luật này không hề là giải pháp có hiệu quả nhằm hạn chế và tiến tới giảm dần số vụ tai nạn liên lạc và khắc phục tình trạng ùn tắc liên lạc. Chung cuộc, tới bốn tuần 11-2005, Bộ Công an phải bãi bỏ luật pháp bất có lí trên.
Tương tự, tuy là nhị loại xe nhưng về quyền sở hữu và nhu cầu vận động của người dân thì xe gắn máy hay xe hơi cũng chẳng khác gì nhau. Một luật pháp sai và không hiệu quả đã bị thu hồi. Vậy mà nay, lại có ý nghĩ đó đề xuất lặp lại cái sai đó.
Qua sự việc này, một lần nữa cho thấy sự bồn chồn của các tập đoàn điều hành trong việc giải bài toán liên lạc. Đã đành bài toán giao thông ở Việt Nam hiện tại là bài toán hóc búa. Và có vẻ như ngày càng trở thành hại não hơn. Các cơ quan sở quan đã và đang nỗ lực tất cả đề tìm lời giải thích hợp. Và cái lý thuyết muốn khắc phục bài toán giao thông “phải thực hiện đồng bộ rộng rãi biện pháp” đã được nói quá phổ quát.
Giả dụ không tìm điểm mở màn hợp lý, có lẽ bài toán ấy vẫn mãi thiếu đáp số. Và điểm bắt đầu ở đây, chắc chắn phải thải trừ việc đánh vào quyền sở hữu của người dân. Bởi vì theo qui định tại Nhân tố 58 Hiến pháp và Nhân tố 221 Bộ luật Dân sự, công dân có quyền sở hữu tài sản không bị hạn nhạo báng về số lượng, giá trị.
Thẳng cánh với những thứ bản thân mình quản lý
Nhà nước nói thông thường, công ty quản lý, điều hành giao thông nói riêng hãy dùng quyền của chính mình để ảnh hưởng tham gia những thứ mà chính mình đang điều hành trực tiếp. chậm tiến độ là mặt các con phố, là quyền giữ vững chuyển động…
Hãy để cho cư dân có quyền sắm một hay phổ thông xe tùy vào kĩ năng, hoài vọng của họ. Nhưng việc xe của họ có được lăn bánh ra tuyến phố (do nhà nước điều hành) hay không là chuyện khác. Singapore đã ứng dụng chính sách giữ vững này bằng giấy phép lưu hành rất hiệu quả.
Giá một giấy phép lưu hành xe hơi ở Singapore cực cao, tương đương với một chiếc xe hơi xịn tại vn. Nếu như một năm, nhà nước có thể giữ vững được lượng giấy phép lưu hành cả xe gắn máy, xe hơi được tung ra cam kết sẽ đỡ phải đau đầu về lượng xe lưu thông trên đường.
Một điều nữa khi đề cập đến có thể khiến phổ biến người thấy khó chịu nhưng thực tiễn quyền phân luồng, phân tuyến, cấm xe loại xe nào, tuyến đường nào là quyền của các cơ quan điều hành. Dựa trên tình hình thực tại và đòi hỏi phát hành, các tập đoàn quản lý có thể đặt ra các hình thức giữ vững liên lạc khác nhau. Và như vậy, ở những con đường bị hạn chế nhạo, có một xe hay nhiều xe chẳng khác gì nhau.
Bên cạnh đó, hiện ai cũng thấy xe buýt phần nhiều chẳng thể chạy với tốc độ cao hoặc phải chạy rất ẩu bởi vẫn phải chen lấn với xe gắn máy, xe hơi. Nếu quyết liệt với giải pháp bán giấy phép lưu hành cấu kết với phân tuyến, nói cách khác là hạn dè bỉu xe cá nhân ở một số tuyến trục đường, chắc hẳn ô tô buýt sẽ chạy nhanh hơn, chở được rộng rãi người hơn.
Cư dân cũng cực chẳng đã chứ không có đa dạng người thích rậm rạp dầm mưa dãi nắng, hít bụi trên chiếc xe gắn máy. Nếu như có chuỗi hệ thống xe buýt tương đối, người dân chẳng dại gì mà không lựa chọn.
Còn trong trường thích hợp nhà nước chưa đủ sức đầu cơ chuỗi hệ thống xe buýt đáp ứng ý định, hãy tạo điều kiện để nhà đầu tư cùng nhập cuộc và khai thác chuỗi hệ thống này.
| Bài viết bộc lộ ý kiến của tác giả. Bạn đọc có thể trao đổi với tác giả qua email: tto@tuoitre.vietnam hoặc ô bình luận bên dưới. |
Có thể bạn quan tâm: máy bơm hóa chất
0 nhận xét: